ОАО РЖД может более чем на треть сократить долгосрочную инвестпрограмму до 2030 года. В частности, речь идет о финансовом обеспечении развития Восточного полигона, затраты на который предлагается уменьшить от полутора до семи раз, что, в свою очередь, может повлечь корректировку планов третьего этапа развития БАМа и Транссиба. Также обсуждается вероятность приостановить развитие северо-западного и южного направлений, сохранив неизменными лишь инвестиции в высокоскоростную магистраль Москва—Петербург и закупку парка, а также на переезд монополии в «Москва-Сити».
“Ъ” ознакомился со сравнительным анализом предложений ОАО РЖД и Минэкономики по корректировке долгосрочной инвестпрограммы ОАО РЖД до 2030 года. На август суммарная инвестпрограмма на 2025–2030 годы оценивалась в 12,41 трлн руб. Сейчас, по версии ОАО РЖД, инвестиции следует сократить на 36%, до 7,93 трлн руб. Минэкономики предлагает секвестрировать еще 2,2 трлн руб., уменьшив инвестпрограмму до 5,7 трлн руб.
Примечательно, что в новой версии инвестпрограммы не избежал секвестра даже Восточный полигон, который в последние годы был фокусом всех инвестиций монополии.
Вложения в его развитие, которые на август оценивались в 3,84 трлн руб., ОАО РЖД предлагает сократить на 1,55 трлн руб., до 2,29 трлн руб., а Минэкономики — уменьшить в 6,7 раза, до 558,7 млрд руб. В этом году в развитие Восточного полигона должны вложить около 360 млрд руб., примерно такая же цифра ожидалась и в 2025-м. При лимитах Минэкономики в сегодняшнем темпе инвестировать в БАМ и Транссиб можно было бы менее двух лет. Сейчас номинально завершается второй этап развития БАМа и Транссиба (работы будут продолжены в 2025 году) с достижением 180 млн тонн провозной способности. Третий этап, рассчитанный до 2032 года, по паспорту проекта, стоит 3,74 трлн руб., то есть вряд ли возможен в полном объеме при инвестициях, указанных ОАО РЖД, и точно невыполним в лимитах Минэкономики.
Развитие подходов к портам Северо-Запада могут практически свернуть. ОАО РЖД и Минэкономики предлагают сократить инвестиции в завершение текущих мероприятий с 882,5 до 105,9 млрд руб., а в доведение до целевых показателей — с 262,7 до 9,2 млрд руб. Примерно такая же судьба постигнет и подходы к портам Азово-Черноморского бассейна, инвестиции в которые предлагается сократить с 211 до 151,2 млрд руб. и с 511,6 до 13,3 млрд руб. соответственно.
Неизменными остаются инвестиции в развитие высокоскоростной магистрали Москва—Петербург, сохраняющиеся на уровне 264,7 млрд руб. И лишь незначительно снизятся инвестиции в модернизацию и закупку подвижного состава — с 1,87 до 1,85 трлн руб.
Один из собеседников “Ъ”, видевших документ, обращает внимание на пункт о 48,8 млрд руб. инвестиций в «централизованное размещение работников ОАО РЖД», то есть в переезд в выкупленный компанией небоскреб Moscow Towers в «Москва-Сити» (см. “Ъ” от 24 октября). Эти расходы ни ОАО РЖД, ни Минэкономики сократить не предлагают. Собеседники “Ъ” в самой монополии и за ее пределами считают переезд вызывающим вопросы как с точки зрения наличия у компании офисных площадей в центре Москвы, так и отсутствия в «Москва-Сити» защищенных центров управления и связи. Ранее отказ от покупки офиса рассматривался в том числе самой монополией как инструмент снижения индексации тарифа (см. “Ъ” от 24 сентября). В итоге тарифы ОАО РЖД на грузоперевозки будут проиндексированы с 1 декабря на 13,8% (см. “Ъ” от 8 ноября).
В ОАО РЖД комментариев не дали, в Минэкономики не ответили на запрос “Ъ”.
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров говорит, что ОАО РЖД в 2024 году уступило значимую часть грузовой базы автотранспорту. До 2022 года, говорит эксперт, за счет дифференцированных тарифов и повышения качества услуг многие грузы удавалось вернуть. Но сейчас фокус деятельности ОАО РЖД сместился: монополия становится прежде всего инфраструктурной компанией, а в перевозочной деятельности стала сильно отставать, говорит эксперт. Плюс к тому, отмечает господин Бурмистров, ОАО РЖД проигрывает борьбу за кадры. С учетом этих факторов, а также того, что, возможно, грузовая база по экспорту угля, особенно после 2030 года, переоценена вследствие бурного развития в Китае возобновляемой энергетики, видится, что инвестпрограмму можно пересмотреть, в том числе в части Восточного полигона, считает он. Как отмечает эксперт, пример частной Тихоокеанской железной дороги (от Эльгинского угольного месторождения в Якутии до терминала «Порт Эльга» в Хабаровском крае) показывает, что есть более эффективные альтернативы сети ОАО РЖД. Плюсом Михаил Бурмистров считает сохранение инвестиций в закупку подвижного состава, хотя, по его мнению, с учетом роста стоимости локомотивов затраты должны были вырасти.