Погрузка на железных дорогах РФ в первом квартале заметно снизилась: по предварительным оценкам, на 3,2%. Основные потери приходятся на перевозки угля на экспорт и строительных грузов внутри страны. Из 9,7 млн тонн общих потерь 8,7 млн были недогружены на южном направлении. По оценкам аналитиков, ожидать улучшения ситуации во втором квартале вряд ли стоит: цены на уголь на мировых рынках пока не показывают тенденции к росту, а экспортная пошлина делает неконкурентоспособным экспорт угля через южное и северо-западное направления.
Ожидаемое снижение погрузки ОАО РЖД по итогам первого квартала составит 3,2%, до 295,7 млн тонн, следует из презентации ОАО РЖД к встрече с грузоотправителями (“Ъ” видел документ). Наибольшие потери (5,5 млн тонн) — это строительные грузы, погрузка которых сократится на 17%.
В январе и феврале погрузка также показывала снижение, превышавшее 4% (см. “Ъ” от 1 марта). Примерно та же динамика наблюдалась в первом после начала военных действий на Украине 2022 году (падение на 3,8%). На 2023 год ОАО РЖД планировало рост, однако в четвертом квартале перевозки перешли к падению, что привело к минусу по итогам года (см. “Ъ” от 10 января). В целом 3–4% — не самое глубокое падение в современной истории российских железных дорог (в отдельные месяцы кризиса 2008 года оно превышало 26%) и больше похоже на потери в весенне-летние месяцы ковидного 2020 года (4–5%).
В первом квартале погрузка угля потеряет 4,7 млн тонн, или 5,1%. Сильное снижение экспорта (на 5,8 млн тонн, или 11,3%) будет компенсировано приростом на 1 млн тонн перевозок во внутрироссийском сообщении. Похожая картина и с другим массовым грузом на сети — нефтью и нефтепродуктами. Их экспорт упал на 10,7%, или на 2,6 млн тонн, однако на 5,6% выросли внутренние перевозки, в результате чего общее сокращение составило лишь 1,6%, или 0,9 млн тонн.
Растущие категории грузов — это удобрения (плюс 1,9 млн тонн, или 12,5%), показывающие рост во всех сообщениях, особенно в экспортном (плюс 1,6 млн тонн, или 24,8%). Также растет погрузка зерна — на 7,7% в целом и на 10,9% на экспорт — и контейнерных грузов, показывающих рост на 6,8%, причем драйвером являются внутренние перевозки (рост на 0,5 млн тонн, или на 9,1%). При существенном снижении экспорта (на 9,7%) перевозки лесных грузов в абсолютном выражении незначительно приросли — на 0,8% — благодаря внутренним перевозкам.
Основные потери грузопотока — 8,7 млн из 9,7 млн тонн — приходятся на южное направление.
Погрузка угля на экспорт через порты Азово-Черноморского бассейна упала на 58,3%, сократившись на 4,7 млн тонн. Эти потери ОАО РЖД объясняет отсутствием заключенных контрактов на перевалку угля в порту Тамань на фоне повышения ставок и ужесточения финансовой ответственности грузоотправителей перед терминалом. Как писал “Ъ”, угольные компании из-за высокой стоимости перевалки в феврале—марте перестали отправлять грузы через терминал ОТЭКО в Тамани (см. “Ъ” от 6 февраля, 6 и 19 марта).
Еще 3,8 млн тонн на южном направлении было потеряно в погрузке строительных грузов во внутрироссийском сообщении, там же на 1,4 млн тонн снизилась и погрузка руды — впрочем, компенсированная небольшим приростом экспорта. ОАО РЖД поясняет, что потери погрузки стройгрузов на юге связаны с завершением строительства участков трассы М-12 и обходов крупных городов (Краснодара, Анапы, Саратова, Грозного, Волгограда и др.), неблагоприятными погодными условиями и высокими ставками аренды полувагонов. Причина снижения по руде — ремонты на крупных предприятиях Белгородской, Курской, Кемеровской и Свердловской областей, а также сокращение перевозок в адрес Новороссии в связи с переориентацией на местное сырье.
Также на юге потерян экспорт 1,1 млн тонн нефтяных грузов – из-за высокой грузовой базы в начале 2023 года и снижения погрузки НПЗ Уфимской, Самарской групп и Саратовской области по технологическим причинам.
Еще 4 млн тонн железные дороги недосчитались на северо-западном направлении.
Основной вклад внесло снижение погрузки на экспорт по углю (минус 16,5%, или 2,6 млн тонн), железной руде (минус 50,2%, или 700 тыс. тонн) и нефтяным грузам (минус 13,6%, или 1,5 млн тонн). Сложности с углем ОАО РЖД объясняет нестабильной работой сервисных компаний и конвенциями (ограничениями отправок) в адрес Усть-Луги из-за смерзания грузов. Последний фактор касается и мазута, прибывающего в Усть-Лугу, что обусловило спад экспортных отправок наряду с поломками оборудования на НПЗ в Нижнем Новгороде и задержками с подводами танкерного флота.
Просадка экспорта угля в первом квартале в значительной степени вызвана снижением цен на мировых рынках на фоне высоких тарифов на перевозку по железной дороге и перевалку в портах, говорит главный стратег инвесткомпании «Вектор Икс» Максим Худалов. Перспективы улучшения ситуации пока не видно, и, скорее всего, до начала подготовки к отопительному сезону цены на уголь энергетических марок повышаться не будут, а инфраструктурные операторы (прежде всего порты) вряд ли существенно снизят стоимость своих услуг.
«Кроме того, негатива добавляет экспортная пошлина на уголь, которая добивает и без того слабую экономику экспорта энергетического угля через западное и южное направления»,— уточняет господин Худалов.
По его мнению, можно ожидать снижения экспорта угля на 5–8% во втором квартале по отношению к первому кварталу. По черным металлам господин Худалов ожидает падения на 1–2% в силу того, что строительный сектор на фоне высоких ставок и проблем с рабочей силой начинает снижать объемы потребления, однако это частично будет компенсировано ростом сезонного спроса.
По мнению главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, есть три номенклатуры, которые стабильно растут,— это зерно, контейнеры и минудобрения. По остальным грузам динамика неутешительна: российская угольная отрасль уже начала сокращать добычу, так как некоторые марки угля с учетом дисконтов и роста логистических издержек становятся неконкурентоспособными на мировых рынках. По строительным грузам также наблюдается стагнация базового спроса в жилищном строительстве, но есть потенциал, связанный с крупными инфраструктурными проектами.
Господин Бурмистров отмечает, что, если раньше была иллюзия, что грузовладельцы имеют неограниченные финансовые ресурсы и способны одновременно платить налог на сверхприбыль, дополнительные экспортные пошлины, а также оплачивать логистические и трансакционные издержки из-за переориентации экспорта, то сейчас эта иллюзия развеялась.